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Venezuela ha exportado hasta el 18 de septiembre, en términos acumulados, un estimado de 117 millones de barriles de petróleo a Estados Unidos (EEUU).
Las exportaciones venezolanas de petróleo hacia Estados Unidos promedian 451.000 barriles diarios hasta la semana terminada el 18 de septiembre, un incremento de 228% en comparación con el mismo lapso de 2025, de acuerdo con los datos preliminares de la Administración de Información Energética (EIA, por sus siglas en inglés).
El incremento sostenido de los envíos comenzó a principios de año, luego de que se reanudaran las relaciones comerciales y políticas entre los dos países y se implementara un amplia flexibilización de licencias que permiten el libre comercio de crudo y otras mercancías, aunque los ingresos por esa actividad están controlados por Washington.
En la semana terminada el 18 de septiembre, Venezuela exportó 583.000 barriles diarios (bpd), una caída de 25% en contraste con el período previo, pero que no afecta en gran medida el promedio de lo que se ha recorrido en el año.
A pesar de la caída puntual de la semana pasada, el país conserva su segundo lugar entre los mayores proveedores de crudo a empresas estadounidenses, una posición que ocupa por 22 semanas consecutivas, mientras Arabia Saudita (tradicionalmente en esa ubicación) recupera paulatinamente sus capacidades exportadoras, mermadas sustancialmente por la guerra en Medio Oriente.
En términos acumulados, Venezuela ha exportado hasta el 18 de septiembre, un estimado de 117 millones de barriles de crudo a Estados Unidos, un incremento de 129% en comparación con todo lo enviado en 2025 y el mayor volumen desde 2018, antes de que se impusieran las sanciones petroleras.
Por otro lado, la tendencia a corto plazo, que se puede observar con los datos del promedio móvil de cuatro semanas, se ubicó la semana terminada el 18 de septiembre en 641.000 bpd, una caída de 2,9% en contraste con los siete días previos, pero un alza de 561% comparado con el mismo lapso de 2025.
Las cifras de la EIA son los únicos datos oficiales disponibles públicamente que permiten hacer un seguimiento, al menos preliminar, de las exportaciones semanales del país hacia Estados Unidos.
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"adelante
Las grúas descargan buques portacontenedores al atardecer en el puerto de Los Ángeles, a orillas del océano Pacífico, en Los Ángeles, el 19 de agosto de 2026.
A Jeff Vojta no le da tregua.
El director general de Dilworth Coffee, en Raleigh, Carolina del Norte, tuvo que lidiar en 2024 con una cosecha de café brasileña desastrosa que disparó los precios de los futuros del café a niveles récord. Al año siguiente, los aranceles globales del presidente de EE.UU., Donald Trump, elevaron aún más los precios del café.
Luego, este año, comenzó la guerra con Irán. Y un súper El Niño.
“Entre las interrupciones en el transporte marítimo, la falta de contenedores, los altos costos debido a lo que está sucediendo en el mar Rojo y el aumento en los precios de los fertilizantes, estamos viviendo un período de perturbaciones que nunca antes habíamos enfrentado”, dijo Vojta, quien fundó la distribuidora nacional de café hace más de tres décadas. “Simplemente hay demasiada incertidumbre”.
Jeff Vojta, director ejecutivo de Dilworth Coffee. Cortesía de Dilworth Coffee
En todo el país, los empresarios estadounidenses de una gran variedad de sectores dicen que se encuentran en una situación similar. Una encuesta mensual muy seguida del Instituto de Gestión de Suministros llamó la atención a principios de este mes después de que varios líderes empresariales compararan el clima de negocios actual con la pandemia.
Dijeron que la pandemia fue mejor.
Las perturbaciones masivas y la inestabilidad de los precios están obligando a las empresas a tomar decisiones imposibles. No tienen idea de cómo planificar, y sus clientes, preocupados por la inflación, no están dispuestos a aceptar más aumentos de precios.
“Este es un problema más grave que el del covid, sin duda”, afirmó Jack Buffington, director del Programa de Cadena de Suministro de la Universidad de Denver. “Esto es completamente diferente. Se trata de un problema energético”.
La administración de Trump ha tratado de presentar la guerra con Irán como un bache económico temporal —y, una vez resuelto, la inflación en repunte se revertirá rápidamente por sí sola—. Pero las dificultades históricas en la cadena de suministro que enfrentan los empresarios estadounidenses demuestran por qué el resurgimiento de la inflación no se resolverá fácilmente, incluso si la guerra terminara milagrosamente mañana.
Un comprador revisa los productos en una tienda de abarrotes en Wilmington, Carolina del Norte, el 8 de agosto de 2026. Allison Joyce/Bloomberg/Getty
¿Cuándo se detendrá?
“Los precios del petróleo caerán en picada” cuando se gane la guerra con Irán, dijo Trump en una publicación en Truth Social el Día del Trabajo. “Todo sucederá rápidamente”.
Hay un precedente de eso. A mediados de junio, cuando el estrecho de Ormuz se reabrió brevemente después de que Estados Unidos e Irán firmaran un memorando de entendimiento, los precios de la gasolina cayeron por debajo de los US$ 4, el galón, y el petróleo se hundió por debajo de los niveles previos a la guerra.
“Por supuesto que los precios de la gasolina están demasiado altos”, dijo el presidente de la Cámara de Representantes, Mike Johnson, en una rueda de prensa el miércoles. “Cuando resolvamos ese asunto en el estrecho de Ormuz, eso tendrá un efecto directo en eso y ayudará a bajar los costos de los alimentos”.
Pero mucho ha cambiado desde junio. Los altos precios del combustible y del transporte marítimo han comenzado a repercutir en otras partes de la economía. La inflación subyacente, que excluye los precios volátiles de la energía y los alimentos, subió el mes pasado en la mayor cantidad desde abril. Y esto se está reflejando en precios más altos de los servicios, costos que, por lo general, no bajan una vez que suben.
Los precios del diésel se han duplicado desde marzo debido a la intensificación de la guerra en Medio Oriente y al continuo bombardeo de las refinerías rusas por parte de Ucrania.
Pero los costos de transporte también han aumentado debido a un número creciente de interrupciones causadas por el clima —incluidos los tifones consecutivos que cerraron de hecho el puerto de Shanghái, el puerto de contenedores más grande del mundo, durante dos semanas y que siguen causando retrasos significativos.
Vista general de turistas tomándose selfies en North Bund, en Shanghái, China, mientras el tifón Dolphin se aproxima al país el 8 de agosto de 2026
Poner fin a la guerra con Irán —lo cual ya de por sí es una tarea enormemente difícil— no servirá de nada para acabar con la prohibición de exportación de diésel de Rusia, que bloqueó el 12% del suministro mundial de diésel transportado por mar. Tampoco puede mejorar las condiciones climáticas.
Y tampoco revertirá el resurgimiento de los rebeldes hutíes, aliados de Irán, en el mar Rojo, ni de los piratas somalíes en el golfo de Adén. Ambos obstáculos han obligado a las empresas navieras a desviar sus buques alrededor de todo el continente africano para evitar ataques, lo que ha reducido la capacidad mundial de transporte marítimo en un 15% este año, según Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport, una plataforma de software de logística y cadena de suministro.
“Llevo 25 años en el sector de la logística y nunca había visto nada tan grave como esto”, afirmó
Embarcaciones cerca del estrecho de Ormuz, vistas desde Musandam, Omán, el 31 de agosto de 2026.
Una persona se prepara para repostar su camión el 13 de agosto de 2026 en Nortrees, Texas.
Brandon Bell/Getty
Mientras tanto, las empresas están al límite, señaló Sean Brownlee, director ejecutivo de Ravenox, fabricante de cuerdas, cordones y correas.
“Las pequeñas empresas absorberán todos los costos que puedan hasta el último minuto”, dijo Brownlee. “Ahora estamos sintiendo una presión aguda”.
Brownlee se incorporó al negocio tras una carrera de 25 años en el Cuerpo de Infantes de Marina de EE.UU. con el objetivo de crear una empresa manufacturera estadounidense que apoye el empleo en el país. Ahora, el entorno impredecible está amenazando su sueño.
“Este problema nos afecta de cerca”, dijo Brownlee al referirse a las costosas interrupciones en la cadena de suministro. “Solo queremos previsibilidad”.
Comparaciones con el covid-19
Resultó alarmante cuando un participante en una encuesta del ISM argumentó que la situación actual de la cadena de suministro es una “crisis aún mayor y más complicada que durante y después del covid-19”.
En 2020, los buques portacontenedores se quedaron varados durante semanas al intentar ingresar a los puertos. Las tiendas no podían mantener en sus estantes papel higiénico, cubrebocas ni desinfectante de manos. La cadena de suministro se detuvo prácticamente por completo antes de volver a funcionar gradualmente.
Los problemas actuales de la cadena de suministro son completamente diferentes: el transporte marítimo arranca, se detiene, empeora, mejora mucho y luego vuelve a empeorar considerablemente. Los precios suben, bajan y se disparan de nuevo.
Camiones estacionados en una estación de servicio Pilot el 17 de septiembre de 2026 en Newark, Nueva Jersey.
“La cadena de suministro funciona, pero con mucho más costo, fricción e incertidumbre que durante la pandemia de ccovid-19”, dijo Brownlee.
Esa volatilidad extrema significa caos para los líderes empresariales.
“La pandemia fue muy aterradora”, dijo Vojta. “Esto es más estresante. Estamos atravesando un período de perturbaciones que nunca antes habíamos enfrentado”.
Vojta señaló que su pequeño equipo en Dilworth tiene que realizar una investigación y una modelación de precios significativamente mayores que en el pasado. La empresa está acostumbrada a definir sus fuentes de café con una antelación de 12 a 24 meses. Ahora, está abasteciéndose con solo tres a seis meses de anticipación.
Plantas de café en una finca en Franca, São Paulo, Brasil, el 25 de agosto de 2026.
El clima ha sido un factor importante. El súper El Niño de este año ha generado dudas sobre las cosechas de café de Vietnam y Brasil.
Pero también lo ha sido la limitada liquidez de la empresa. No puede almacenar tanto café como solía hacerlo porque los costos de envío se han disparado. Los márgenes son más estrechos. Y los clientes no cuentan con los ingresos disponibles que tenían durante los años posteriores a la pandemia.
Normalmente, los volúmenes de ventas de Vojta fluctúan un 5% al mes. Ahora, suben o bajan hasta en un 20%.
“Esta situación dinámica es nueva para nosotros: ¿Por cuánto tiempo el diésel seguirá por encima de los US$6 ? ¿Cómo vamos a trasladar esto a los clientes?”, dijo Vojta. “Es un reto: nuestros clientes están enfrentando los mismos problemas que nosotros”.
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