Lei Jun, fundador e presidente da Xiaomi Corp., não conseguiu resistir a uma alfinetada na Apple enquanto revelava o segundo veículo elétrico do gigante da tecnologia, um SUV elegante e aguardado há muito tempo, durante um evento de lançamento em Pequim no final do mês passado.
“Desde que a Apple parou de desenvolver seu carro, temos dado um cuidado especial aos usuários da Apple”, disse Lei, observando que os usuários de iPhone poderiam sincronizar seus dispositivos com veículos da Xiaomi de forma perfeita.
O comentário, uma crítica disfarçada ao projeto Titan da Apple, que falhou ao longo de uma década e custou 10 bilhões de dólares, foi seguido por uma demonstração impressionante: mais de 289.000 pedidos para o SUV foram feitos dentro de uma hora, superando a demanda pelo sedã SU7 apresentado em março de 2024.
O fundador da Xiaomi critica a Apple enquanto celebra pedidos recordes de EVs.
Onde a Apple falhou, a Xiaomi prosperou, solidificando o legado de Lei, aumentando o valor de mercado da Xiaomi e agitando os setores de tecnologia e automóveis. A busca abandonada da Apple por um veículo totalmente autônomo destacou os erros das ambições de projetos lunáticos. Ao mesmo tempo, a abordagem pragmática e fundamentada da Xiaomi — misturando designs inspirados na Tesla e na Porsche com sua acessibilidade característica — provou ser mais eficaz.
O ecossistema maduro de EVs da China deu à Xiaomi uma vantagem que a Apple nunca teve: subsídios abundantes, uma infraestrutura de carregamento robusta e uma cadeia de suprimentos pronta.
Yale Zhang, diretor-gerente da consultoria Automotive Foresight, disse que o carisma de Lei e da Xiaomi, o reconhecimento da marca e o ecossistema não podem ser subestimados. Ele continuou dizendo que os jovens consumidores que já são leais à Xiaomi naturalmente a consideram ao comprar EVs.
Ainda assim, a fabricação de carros apresenta desafios muito maiores do que smartphones ou gadgets, desde conformidade regulatória até geopolítica. A Xiaomi está desbravando um novo território como um dos primeiros gigantes da tecnologia a entrar em produção de automóveis em grande escala.
Ao contrário das metas de EVs de alto conceito e em constante mudança da Apple, Lei adotou uma abordagem focada e frugal, chamando a fabricação de carros de seu “último projeto empreendedor.” A jornada da Xiaomi incluiu aproveitar a piscina de talentos de fabricação de automóveis da China, visitar empresas como Geely e Great Wall, e contratar talentos de topo da BAIC, BMW e SAIC-GM-Wuling. Entre os contratados estava Hu Zhengnan, anteriormente da Geely, creditado como chave para o desenvolvimento do SU7.
Nos bastidores, a Xiaomi buscou recrutamento agressivo e construiu laços profundos em toda a cadeia de suprimentos de EVs. Investiu mais de 1,6 bilhão de dólares em mais de 100 fabricantes de componentes entre 2021 e 2024, de lidar a conversores de tensão, garantindo controle e isolamento das interrupções na cadeia de suprimentos que antes atormentavam seu negócio de smartphones.
A Xiaomi até construiu sua própria fábrica de EVs, contornando a rota de fabricação contratada de colegas como Nio e Xpeng. A decisão reflete lições do início da Xiaomi, onde relações tensas com fornecedores — incluindo uma quase ruptura com a Samsung — forçaram Lei a negociar pessoalmente com vinho tinto para consertar os laços.
A Xiaomi pode competir com a Tesla e a BYD?
No entanto, a ascensão da Xiaomi não foi isenta de críticas. O SU7 foi apelidado de “Porsche Mi” por seu design familiar, e o vice-presidente da SAIC supostamente criticou a abordagem da Xiaomi como “descarada.” Um acidente fatal em março envolvendo o SU7 enquanto seu sistema de condução assistida estava ativo levou a um escrutínio governamental e a um raro período de silêncio de Lei.
Ainda assim, o SU7 continua a ser um dos mais vendidos. A base de fãs leais da Xiaomi — conhecida como “Mi Fans” — continua a impulsionar as vendas. “Um número significativo de compradores mais velhos está comprando o SU7 para seus filhos”, disse Rosalie Chen da Third Bridge, destacando o fator de confiança do modelo.
Para 2025, a Xiaomi elevou sua meta de entrega para 350.000 veículos, impulsionada pela popularidade do SUV e pelo recém-introduzido YU7. Começando a 30.100 dólares para o SU7 e 35.000 dólares para o SUV, os veículos da Xiaomi são competitivos em preço com as ofertas da Tesla. Sua unidade de EV é projetada para se tornar lucrativa no segundo semestre de 2025.
No entanto, a escala da operação da Xiaomi é pequena quando comparada a gigantes como a BYD (com 4,3 milhões de vendas de EVs e híbridos em 2023), Tesla (1,78 milhão) ou Toyota (10,8 milhões em todos os mercados globalmente). Não ter uma oferta no mercado principal de menos de 20.000 dólares, que empresas como a BYD atualmente controlam, faria com que a Xiaomi se tornasse uma marca de boutique para os ricos, muito parecido com a Tesla.
Ainda assim, Lei está em um humor expansionista globalmente. Ele disse recentemente que a Xiaomi poderia começar a vendas de carros no exterior já em 2027, a partir de um centro de P&D em Munique, com lançamentos potenciais na Alemanha, Espanha e França, mesmo com tarifas sobre EVs chineses aumentando nos EUA, na UE e na Turquia.
Lei reconheceu que a Xiaomi é uma entrante tardia no negócio de automóveis. Mas, disse ele, sempre há potencial para os recém-chegados em um mercado impulsionado por tecnologia e inovação.
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