Donald Trump sagt, das Weiße Haus prüfe „sehr ernsthaft“ die Einschränkung von US-Dieselexporten, während die Kraftstoffpreise vor den Wahlen zum Kongress im November kräftig anziehen.
Und hier wird die Lage gefährlich.
US-Diesel ist bereits landesweit auf etwa 6,47 US-Dollar pro Gallone gestiegen, während der Rekordwert am 22. September bei 6,5276 US-Dollar lag. Das ist keine unerhebliche Preiserhöhung. Diesel ist der Kraftstoff, der Lastwagen, Landwirtschaftsbetriebe, Schiffe, Baumaschinen und Industrieanlagen antreibt.
Nun erwägt Washington, den Zufluss dieses Kraftstoffs in den globalen Markt zu beschränken.
HIER KOMMT DER BRUTALE TEIL:
Die Vereinigten Staaten sind einer der größten Diesel-Exporteur der Welt. Die API schätzt, dass US-Raffinerien täglich rund 1,5 Millionen Barrel Diesel in den weltweiten Seeverkehr liefern – etwa 20% des Gesamtvolumens.
Entnimmt man diese Versorgung, entsteht aber nicht einfach durch Zauber mehr Treibstoff.
Sie schaffen einen engeren globalen Markt.
Und Diesel steht ohnehin schon unter enormem Druck.
Raffinerie-Störungen und geopolitische Konflikte haben die Versorgung in mehreren Regionen in die Knie gezwungen. Schäden an raffinerien im Nahen Osten und Störungen rund um die Straße von Hormus haben die Treibstoffströme verringert. Angriffe der Ukraine haben die russische Raffineriekapazität vom Netz genommen. Auch China hat Diesel-Exporte eingeschränkt, um die heimische Versorgung zu schützen. Die API schätzt, dass die gemeinsame Störung die globale Rohölverarbeitungskapazität um rund 5 Millionen Barrel pro Tag reduziert hat – fast 10% der weltweiten Versorgung.
Europa ist besonders stark betroffen.
Die USA haben Berichten zufolge in den letzten Monaten ungefähr die Hälfte der Diesel-Importe Europas geliefert. Wenn die USA ihre Exporte kürzen, droht, dass europäische Käufer in einen bereits stark eingeschränkten internationalen Markt gedrängt werden.
Und dann kommt der Teil, den Washington nicht einfach ignorieren kann:
US-Raffinerien produzieren nicht isoliert Diesel.
Eine Raffinerie verarbeitet Rohöl zu einer Mischung aus Benzin, Diesel, Kerosin und anderen Produkten. Wenn Raffinerien am Golf keinen Zugang mehr zu Exportmärkten haben und die Dieselbestände zu steigen beginnen, können Raffinerien reagieren, indem sie die Rohölverarbeitung drosseln.
Dieselproduktion kürzen—
und man kann auch die Produktion von Benzin und Kerosin reduzieren.
Das ist das potenzielle Boomerang-Effekt.
Laut API produziert der Golfküstenraum mehr Diesel, als die Region selbst verbraucht, wodurch Exporte ein wichtiges Ventil sind, das es Raffinerien ermöglicht, auf hohen Raten weiterzuarbeiten. Exportbeschränkungen könnten die inländische Versorgung also eher verschärfen, statt das Preisproblem dauerhaft zu lösen.
Die Kettenreaktion könnte dann so aussehen:
GLOBALER ANGEBOTSSCHOCK → DIESEL-PREISE STEIGEN → US-EXPORTBESCHRÄNKUNG → GLOBALES ANGEBOT ZIEHT WEITER ANGENOMMEN ZUSAMMEN → EUROPA ZAHLT MEHR → RAFINERIE-WIRTSCHAFTLICHKEIT ÄNDERT SICH → US-RAFFINERIE-LAUFZEITEN SINKEN → WENIGER DIESEL + WENIGER BENZIN + WENIGER KEROSIN.
Darum ist das größer als der Preis für Treibstoff an einer US-Tankstelle.
Diesel steckt in den Kosten von fast allem.
Essen. Fracht. Schifffahrt. Landwirtschaft. Bau. Fertigung. Logistik.
Wenn Diesel knapp oder teuer wird, wandert der Schock durch die gesamte Lieferkette.
Und die geopolitische Lage macht den Zeitpunkt noch gefährlicher.
Russland. Ukraine. Iran. Der Nahe Osten. Hormus.
Jede gestörte Raffinerie, jede Schifffahrtsroute und jeder Exportfluss, der ausfällt, verringert die Fähigkeit des Systems, einen weiteren Schock abzufedern.
Die Administration hat über Einschränkungen statt möglicherweise eines vollständigen Verbots gesprochen, während Berichte von einer möglichen Exportbeschränkung von 90 Tagen ausgegangen sind. Aber bis heute bleibt das genaue Ausmaß unklar.
Diese Ungewissheit wird selbst zu einem Bestandteil des Marktes.
Denn Händler können nicht einfach fragen:
„Wie viel Diesel gibt es?“
Sie müssen sich fragen:
**„Wo ist es?“
„Wer kann es exportieren?“
„Welche Raffinerie läuft?“
„Welche Schifffahrtsroute ist offen?“
„Und was verbietet Washington als Nächstes?“**
So wird aus einer Treibstoffknappheit eine globale Preiskrise.
Die Welt hat kein Dieselproblem, weil buchstäblich kein Öl mehr übrig ist.
Es gibt ein Problem mit Raffinierung, Logistik, Geopolitik und der Verteilung der Lieferungen.
Und wenn Regierungen versuchen, eine globale Knappheit zu lösen, indem sie den Handel blockieren, verschwindet der Markt nicht.
DER MANGEL WIRD NUR VERLAGERT.
Das ist die eigentliche Gefahr.
**Das geht nicht nur um Diesel.
Es geht darum, wie fragil das globale Energiesystem wird, wenn mehrere Versorgungsschocks gleichzeitig eintreffen.**